12.1. Общие положения:

При эксплуатации МВПС, в случае возникновения аварийных и нестандартных ситуаций, действиями помощника машиниста МВПС и поездной бригады (при наличии проводников вагонов) руководит машинист МВПС. Во всех случаях возникновения аварийных и нестандартных ситуаций решение о дальнейшем следовании поезда принимает машинист МВПС после осмотра неисправного узла.

При возникновении аварийных и нестандартных ситуаций работники локомотивной бригады в первую очередь (приоритетно) руководствуются требованиями «Регламента взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД».

12.2. Действия локомотивной бригады при загорании сигнальной лампы быстродействующего выключателя («БВ»):

12.2.1. При срабатывании быстродействующего выключателя «БВ» первый раз машинист имеет право восстановить защиту без выяснения номера моторного вагона (если нет возможности определить номер вагона по РПДА), при этом возврат защиты и первое включение в тягу должно производиться обязательно при движении поезда во время выбега. Возврат защиты можно произвести по истечении не менее 2-3 минут после срабатывания. Время необходимо для проветривания аппаратуры от ионизированного воздуха. Если при этом произошло повторное срабатывание защиты машинист обязан:

– не останавливая поезд и не восстанавливая защиту «БВ», направить помощника машиниста по составу для определения вагона, на котором сработала защита тяговых электродвигателей, и прослушивания на нём по звуку работу колесно-моторного блока;

– после определения неисправного вагона – выключить вагон из тяги;

– о срабатывании защиты тяговых электродвигателей машинист обязан сделать запись в ТУ-152 с указанием номера вагона и характере срабатывания защиты. При постановке МВПС на техническое обслуживание в объеме ТО-3 или текущий ремонт в объеме ТР-1, в ТУ-28 делается запись с указанием номера вагона и характера срабатывания защиты «БВ»;

– после прибытия на конечную станцию машинист лично обязан осмотреть КМБ на вагоне, выключенном из тяги в пути следования поезда.

12.2.2. Порядок выключения моторного вагона из тяги на электропоездах:

12.2.2.1. Серии ЭР-2:

На неисправном вагоне отключить пакетный выключатель В-19 «БВ» в низковольтном шкафу моторного вагона. На РУМе под 60 и 61 провода установить изоляцию, оставив РУМ во включенном рабочем положении. В случаях появления признаков генераторного режима дополнительно, с соблюдением требований охраны труда, между высоковольтными контактами на реверсивном переключателе поставить изоляцию (сухой оргалит, фанеру, толстый сухой картон, гетинакс и другое).

12.2.2.2. Серии ЭР-2Т, ЭР-2Р, ЭТ, ЭД, ЭТ2ЭМ, ЭТ2М:

На неисправном вагоне исключить подачу питания на цепь удерживающей катушки «БВ» (автомат Q-21 или предохранитель ПР-21 в низковольтном шкафу № 2). На РУМе под 2,7, 60 и 61 провода установить изоляцию, оставив РУМ во включенном рабочем положении.

На электропоезде серии ЭТ2ЭМ на неисправном вагоне исключить подачу питания на цепь удерживающей катушки «БВ» (автомат Q-21 в низковольтном шкафу №2). На РУМе под 2,7, 60 и 61 провода установить изоляцию, оставив РУМ во включенном рабочем положении.

Для исключения появления генераторного режима на конечной станции подложить изоляцию между подвижным и неподвижным контактами реверсора, а также между подвижным и неподвижным контактами тормозного переключателя ТП6.

12.2.2.3. Серии ЭД4М:

На электропоездах (Новочеркасское оборудование) с РУМом, на котором можно подложить изоляцию под провода, отключение моторного вагона из режима «тяги» производится следующим образом:

– выключить автоматы (шкаф №2) «БВ» – Q 21, «ВЗТ» – Q31, «Торможение» В8, на РУМе подложить изоляцию под контакты проводов 2, 7, 60, 61.

На электропоездах (Рижское оборудование) с закрытым РУМом (нет возможности подложить изоляцию под контакты проводов) отключение моторного вагона из режима «тяги» производится следующим образом:

– выключить автоматы (шкаф №2) «БВ» – Q 21, «КЗ» – Q 31, «Торможение» В8;

– «РУМ» не выключать – иначе теряем контроль за срабатыванием «РН».

12.2.3. При снятии МВПС с линии на внеплановый ремонт, по причине выхода из строя силовой схемы МВПС, машинист, помимо записей в ТУ-152, обязан написать подробный рапорт на имя начальника депо. Все работы на линии по осмотру оборудования для определения причины неисправности должны производиться при строгом соблюдении требований и правил охраны труда.

12.3. Действия локомотивной бригады, при загорании сигнальной лампы реле напряжения («РН»): Порядок действий при загорании лампы «РН», отключении напряжения в контактной сети:

• при отключении напряжения в контактной сети локомотивная бригада неукоснительно руководствуется требованиями раздела 16 «Регламента взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 12 декабря 2017 г. № 2580р;
• при снятии напряжения и отсутствии колебаний контактного провода осмотр токоприемников (крышевого оборудования) производится визуально после остановки поезда на ближайшем остановочном пункте. При наличии колебаний контактного провода осмотр производится визуально с земляного полотна после остановки поезда с применением экстренного торможения, с соблюдением мер безопасности, изложенных в пунктах 1.20-1.22 Инструкции по охране труда для локомотивных бригад моторвагонного подвижного состава ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 23 ноября 2018 г. № 2468р;
• проверку состояния токоприемников и элементов контактной сети осуществляет машинист (помощник машиниста по указанию машиниста);
• все действия помощника машиниста согласовываются с машинистом МВПС. Перед тем как привести МВПС в движение, машинист должен (в т.ч. визуально) убедиться в нахождении помощника машиниста в кабине управления.

12.3.1. При загорании лампы РН, отключении напряжения в контактной сети машинист обязан:

• • немедленно перевести контроллер в нулевое положение и визуально проверить состояние токоприемников и элементов контактной сети, в т.ч. по зеркалу заднего вида;
  • при отсутствии признаков повреждения токоприемников и контактной сети (нет провисания контактной сети, контактная сеть не раскачивается, не замечены вспышки электрической дуги) движение поезда осуществить по инерции при отключенных силовых цепях и контакторе отопления поезда;
  • в период времени до одной минуты проверить наличие напряжения в контактной сети (по работе вспомогательных машин, наличию освещения в салонах МВПС, кратковременной постановкой «КМ» в режим «тяги»);
  • контролировать запас воздуха в главных резервуарах МВПС, показание киловольтметра контактной сети. При колебаниях киловольтметра немедленно опустить токоприемники;
  • при успешной подаче напряжения в контактную сеть возобновить движение поезда в тяговом режиме.

12.3.2. При отсутствии напряжения в контактной сети, в интервале от первой до второй минуты или при остановке поезда, машинист должен произвести опускание токоприемников.

12.3.3. В интервале времени от двух до четырех минут включительно, после опускания всех токоприемников на ЭПС, энергодиспетчер проверяет исправность устройств электроснабжения, а машинист производит остановку поезда служебным торможением (желательно на остановочном пункте), с последующим докладом о состоянии контактной сети ДСП (ДНЦ).

12.3.4. В интервале времени от 4 до 10 минут после первого снятия напряжения с контактной сети локомотивные бригады приступают по указанию ДНЦ на перегонах и ДСП на станциях к поочередному подъёму токоприемников на ЭПС. При отсутствии связи с ДСП или ДНЦ по истечении 4 минут после первого снятия напряжения контактная сеть считается под напряжением и локомотивная бригада может поднять первый по ходу токоприемник.

Первый по ходу токоприемник можно поднять при условии предварительного визуального осмотра крышевого оборудования всех моторных вагонов, а также силовой цепи подвагонного оборудования первого моторного вагона на предмет отсутствия следов воздействия электрической дуги на изолирующие элементы аппаратов (с соблюдением требований охраны труда), отсутствия замечаний по работе высоковольтного оборудования за ранее эксплуатируемый период (по записям в ТУ-152). При наличии напряжения в контактной сети возобновляется движение в тяговом режиме.

Подъем остальных токоприёмников МВПС производится поочерёдно во время движения на прямых участках главных, боковых путей станций и главных путей перегона. Скорость следования МВПС при подъеме токоприёмников должна быть не менее 10 км/час и не должна превышать 40 км/час.

12.3.5. Если загорание сигнальной лампы «РН» совпало с раскачиванием и провисанием проводов контактной сети или вспышкой электрической дуги, а также снятие напряжения произошло при следовании по стрелочным переводам под воздушными стрелками контактной сети, мостами, путепроводами, независимо раскачивается контактный провод или нет, машинист обязан немедленно остановить МВПС применением экстренного торможения с одновременным опусканием всех токоприемников.
Если после осмотра токоприемников и устройств контактной сети с пассажирской платформы или с земли повреждений не обнаружено, то машинист обязан запросить через дежурную по станции или поездного диспетчера о наличии напряжения в контактной сети, и снималось напряжение в контактной сети или нет. Получив информацию от дежурной по станции или поездного диспетчера о наличии напряжения в контактной сети и о том, что напряжение в контактной сети не снималось, машинист визуально осматривает крышевое оборудование на ЭПС. Поочередно производит подъем всех токоприемников, при этом внимательно наблюдает за их состоянием и состоянием другого крышевого электрооборудования для выявления неисправности. При отсутствии видимых неисправностей на ЭПС включаются силовые и вспомогательные цепи, контактор отопления поезда. При наличии напряжения в контактной сети возобновляется движение в тяговом режиме.

При получении информации о том, что напряжение в контактной сети снималось, машинист визуально осматривает крышевое оборудование и токоприемники на всех моторных вагонах. Производит на первом моторном вагоне, с соблюдением требований охраны труда, визуальный осмотр элементов силовых цепей на предмет отсутствия следов воздействия электрической дуги на изолирующие элементы аппаратов. По записям в ТУ-152 проверяет отсутствие замечаний по работе высоковольтного оборудования за ранее эксплуатируемый период. Производит подъем первого по ходу токоприемника. Подъем остальных токоприёмников МВПС производится поочерёдно во время движения на прямых участках главных, боковых путей станций и главных путей перегона. Скорость следования МВПС при подъеме токоприёмников должна быть не менее 10 км/час и не должна превышать 40 км/час.

12.3.6. Если загорание лампы «РН» произошло на электропоезде серии ЭР2 со срабатыванием защиты высоковольтной цепи «БВ», поочередный подъем токоприемников, после подачи напряжения, произвести на моторных вагонах, за исключением того вагона, где произошло срабатывание защиты.

12.3.7. При снятии напряжения в контактной сети во время стоянки МВПС локомотивной бригаде запрещается производить опускание токоприемников до выяснения у энергодиспетчера (через дежурную по станции или поездного диспетчера) об отсутствии напряжения в контактной сети и получения разрешения на их опускание.

При отсутствии связи с дежурной по станции или поездным диспетчером опускание токоприемников производится в интервале времени от первой до второй минуты включительно после снятия напряжения (п.7.2. ЦТ-ЦЭ-860-2001 г.).

В случае отсутствия связи с дежурной по станции (поездным диспетчером) по истечению 4-х минут после первого снятия напряжения в контактной сети, локомотивная бригада может поднять первый по ходу токоприемник. Первый по ходу токоприемник можно поднять при условии предварительного визуального осмотра крышевого оборудования всех моторных вагонов, а также силовой цепи подвагонного оборудования первого моторного вагона на предмет отсутствия следов воздействия электрической дуги на изолирующие элементы аппаратов (с соблюдением требований охраны труда), а также отсутствия замечаний по работе высоковольтного оборудования за ранее эксплуатируемый период (по записям в журнале формы ТУ-152). Подъем остальных токоприёмников МВПС производится поочерёдно во время движения на прямых участках главных, боковых путей станций и главных путей перегона. Скорость следования МВПС при подъеме токоприёмников должна быть не менее 10 км/час и не должна превышать 40 км/час.

12.3.8. В случае выявления неисправности на электропоезде машинист обязан на неисправной секции опустить токоприемник и поставить кран от магистрали управления к клапану токоприемника в положение «РУЧНОЕ». При каждом кратковременном загорании лампы «РН» машинист обязан лично на ближайшем остановочном пункте осмотреть состояние токоприемников с платформы. В случае следования поезда по перегону без остановок машинист обязан осмотреть состояние всех токоприемников на ближайшей пассажирской платформе перегона. Об остановке на перегоне и ее причинах машинист обязан проинформировать дежурных по станции, ограничивающих перегон (поездного диспетчера), и локомотивные бригады встречных и вслед идущих поездов.

12.3.9. В случае, если в местах посадки и высадки пассажиров произойдет повреждение контактной сети с падением контактного провода на подвижной состав, открытие автоматических дверей для высадки пассажиров можно производить только после получения регистрируемого приказа от дежурной по станции или поездного диспетчера о снятии напряжения в контактной сети. После получения регистрируемого приказа машинист обязан информировать пассажиров по внутрисалонному оповещению о порядке высадки и принять меры к обеспечению безопасной высадке пассажиров.

12.4 Действия локомотивной бригады, при повреждении токоприемника:

12.4.1. После остановки поезда машинист обязан сообщить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов, дежурным по станции (поездному диспетчеру), ограничивающих перегон, о причинах остановки поезда, с указанием километра и пикета. В ТУ-152 записать время остановки поезда и время сообщения дежурной по станции (поездному диспетчеру).

12.4.2. После осмотра поврежденного токоприемника с земли или пассажирской платформы, если его детали мешают движению поезда, машинист обязан сообщить об этом дежурной по станции (поездному диспетчеру), а также о наличии габарита и вызвать представителей службы ЭЧ для увязки токоприемников. Сообщить энергодиспетчеру через дежурную по станции (поездного диспетчера), до истечения 4-х минут с момента первого снятия напряжения, о запрете повторной подачи напряжения в контактную сеть, если части поврежденного токоприемника касаются элементов контактной сети. Время сообщения записать в ТУ-152.

12.4.3. До прибытия работников ЭЧ принять меры к закреплению МВПС ручными тормозами, а при необходимости тормозными башмаками на случай истощения тормозной и питательной магистралей. Заполнить сжатым воздухом резервуары для подъёма токоприёмников. Произвести объявление пассажирам о запрете прислоняться к автоматическим дверям и запрете выхода из вагонов. При необходимости выключить дежурное освещение и отключить аккумуляторные батареи на промежуточных вагонах для предотвращения их разряда. Выключать радиостанцию в кабине управления запрещается.

12.4.4. По прибытию работников ЭЧ записать время их прибытия и данные работников. Проверить служебное удостоверение с фотографией, удостоверение по электробезопасности не ниже 4 группы. Регистрируемый приказ ДНЦ о снятии напряжения в контактной сети записать в ТУ-152. После вышеперечисленных действий и после заземления контактной сети с двух сторон машинист, вслед за работниками ЭЧ, поднимается на крышу МВПС с соблюдением техники безопасности (работник ЭЧ на крышу МВПС поднимается первым). При этом помощник машиниста обязан находиться на земле и наблюдать за находящимися на крыше МВПС людьми, согласно требованиям охраны труда при работе на высоте. Все детали токоприемника и контактной сети, обнаруженные при осмотре на крыше МВПС и рядом с ним, при возможности должны быть привезены в депо приписки МВПС. Ответственным за качество увязки токоприемников и техническое состояние другого крышевого оборудования является машинист.

12.4.5. После окончания работ на крыше МВПС последним с неё спускается работник ЭЧ. После снятия заземления работник ЭЧ докладывает об этом дежурной по станции (поездному диспетчеру), машинист записывает время сообщения. Полученный регистрируемый приказ о подаче напряжения в контактную сеть записать в ТУ-152. Не отпускать дрезину ЭЧ (при ее наличии) до приведения МВПС в рабочее состояние. Задержка МВПС из-за составления акта запрещается.

12.4.6. Категорически запрещается эксплуатация МВПС, если на токоприемнике отсутствует полоз или часть полоза, и он не увязан от самопроизвольного подъема. Неисправный токоприемник поставить на ручное управление, т.е. трехходовой кран поставить в горизонтальное положение (соединить цилиндр токоприемника с атмосферой, отсоединить цилиндр токоприемника от клапана токоприемника). Перекрыть разобщительный кран от магистрали управления к клапану токоприемника. Нажатием на грибок
КЛП-О выпустить воздух из трубопровода до опускания стрелки на манометре магистрали управления на «0». После этого убедиться по манометру в плотности разобщительного крана. На МВПС ЭР2т, ЭТ, ЭД перекрыть кран магистрали управления к клапану токоприемника (поперек трубы) и кран резервуара токоприемника, а трехходовым краном (вдоль трубы) соединить цилиндр токоприемника с атмосферой. Предупредить подачу питания на вспомогательный компрессор (выключить Q-22 или вытащить предохранитель П-22).

12.4.7. В случае, если токоприемник не поднять по причине отсутствия вспомогательного компрессора, то используя ручной насос на МВПС ЭР2, или резервуар токоприемника на МВПС ЭР2Т, ЭТ, ЭД, развернуть вручную звездочку токоприемника и поднять токоприемник.

12.4.8. При подъеме токоприемника нужно визуально убедиться, что он поднялся. Наличие искрения между полозом токоприемника и контактным проводом, в момент соприкосновения, дает информацию о наличии напряжения в контактной сети и о контакте между полозом токоприемника и контактным проводом.

12.4.9. Если после включения «ВУ» вспомогательные машины не запускаются, необходимо проверить напряжение на аккумуляторной батарее. При исправной работе низковольтной схемы произвести замену высоковольтных предохранителей на моторном вагоне на МВПС ЭР2 или на моторном и прицепном вагоне на МВПС ЭР2т, ЭР2р, ЭТ, ЭД на исправные, предварительно их проверив с соблюдением охраны труда. Во избежание пережога контактного провода, если причина перегорания высоковольтного предохранителя не выявлена, подъем токоприемника на моторном вагоне производить только на ходу поезда.

12.4.10. Запрещается производить заправку МВПС на одном компрессоре. Если все токоприемники МВПС поднять невозможно, то необходимо перекрыть концевые разобщительные краны питательной магистрали между этой секцией и другими секциями. После возрастания давления в напорной магистрали на этой секции до 7 атмосфер, разобщительные краны открыть и произвести подъем токоприемников на всем электропоезде.

12.5. Действия локомотивной бригады при загорании сигнальной лампы реле боксования («РБ»):

12.5.1. При любом загорании сигнальной лампы «РБ» на пульте управления необходимо установить причину, вызвавшую это срабатывание.

12.5.2. Причиной загорания сигнальной лампы «РБ» может быть следующее:

– боксование одной или нескольких колесных пар;

– нарушение электрической схемы моста (оборван или сгорел резистор моста реле боксования, неисправность катушки повторителя);

– неправильное соединение высоковольтных проводов одного из тяговых двигателей (после вцепки вагона в депо);

– разрушение упругой муфты (якорь тягового двигателя вращается с большой скоростью и при этом слышен характерный воющий звук);

– срыв фланцев упругой муфты с вала;

– срыв малой шестерни тягового редуктора с вала;

– излом вала малой шестерни;

– заклинивание колесной пары;

– появление генераторного режима (лампа «РБ» загорается периодически при скорости движения 10-15 км/час, наблюдается подергивание состава).

12.5.3. При загорании лампы «РБ» на пульте управления машинист обязан:

– поставить контроллер в нулевое положение;

– выждать 2-3 секунды, осмотреть состав через зеркала обратного вида с обеих сторон, обратив внимание на дым, искрение. Наблюдать за оттяжками в поезде, проверить на выбег. Если замечаний нет, вновь установить контроллер в тягу;

– при повторном загорании лампы «РБ» поставить контроллер в нулевое положение;

– остановить поезд ступенчатым торможением.

Примечание: При кратковременном загорании лампы РБ и загорании лампы ЛКиТ необходимо остановить поезд, восстановить БВ, затормозить состав ЭПТ и кратковременно поставить КМ в маневровое положение. Повторное загорание ламп РБ и ЛКиТ возможно вследствие «обрыва» тягового привода. При «обрыве» якорь ТЭД может вращаться 2 минуты и более после сброса контроллера, а при очень высокой скорости разноса воющий шум приобретает оттенок высокого свиста.

12.5.4. Машинист должен высадить помощника машиниста (доложив об этом ДСП (ДНЦ)) с той стороны, где обеспечивается лучшая видимость состава и самого помощника, а также отсутствует угроза от движущихся по соседнему пути поездов и, применяя маневровый режим, протянуть мимо него МВПС (с соблюдением правил охраны труда) со скоростью 3–5км/час, но не более 10 км/час, таким образом, чтобы проходящий мимо помощника машиниста моторный вагон следовал в режиме «тяги».

12.5.5. Если при протягивании МВПС мимо помощника машиниста, он обнаружит боксующую или заклиненную колесную пару, то помощник машиниста обязан подать машинисту сигнал остановки. Машинист после остановки МВПС закрепляет (ручные тормоза, тормозные башмаки) МВПС от самопроизвольного ухода, докладывает машинистам вслед идущих поездов, ДСП, ограничивающим перегон (поездному диспетчеру), опускает токоприемники и следует к месту выявленной неисправности для личного осмотра неисправного узла, выяснения причины неисправности и принятия решения о дальнейших действиях.

В случае разъединения половинок редуктора пошерстного по ходу движения поезда, а также отсутствия одного из полуфланцев резино-кордовой муфты, машинист МВПС доводит поезд до ближайшей станции, со скоростью не более 20 км/час, где неисправный вагон должен быть выцеплен. При этом неисправный узел во время движения МВПС должен постоянно находиться под контролем помощника машиниста. Помощник машиниста должен обеспечить перевод пассажиров, находящихся в данном вагоне, в другие вагоны МВПС.

В случае разъединения половинок редуктора противошерстного по ходу движения поезда машинист МВПС доводит поезд до ближайшей станции, со скоростью не более 5 км/час, где неисправный вагон должен быть выцеплен. При этом неисправный узел во время движения МВПС должен постоянно находиться под наблюдением помощника машиниста (через смотровой люк в вагоне). Помощник машиниста должен обеспечить перевод пассажиров, находящихся в данном вагоне, в другие вагоны МВПС.
В случае срыва малой шестерни тягового редуктора с вала разрешается довести МВПС до конечной станции, при условии контроля за неисправным узлом помощником машиниста.

При заклинивании колесной пары машинист обязан осмотреть колесно-моторный блок и по возможности определить причину её заклинивания. При этом необходимо проверить нагрев букс, якорных подшипников, подшипников редуктора, состояние резино-кордовой муфты, состояние подвески редуктора и его сочленяющих болтов, состояния колесных пар. После чего локомотивная бригада обязана принять меры к расклиниванию колесной пары путем кратковременного движения поезда вперед-назад (для лучшей реализации силы, направленной на расклинивание колесной пары, кратковременное движение осуществлять только на той секции, на которой обнаружена неисправность). В случае, если не удается расклинить заклиненную колесную пару, то следование МВПС осуществляется с заклиненной колесной парой с натаскиванием на тормозные башмаки, с дальнейшим следованием со скоростью не более 5 км/час до ближайшей станции, где неисправный вагон должен быть выцеплен.
Во всех случаях обнаружения неисправности колесно-редукторного блока необходимо отключить вагон из тяги.

12.5.6. Если помощник машиниста при движении мимо него МВПС не выявил причину загорания сигнальной лампы «РБ», то машинист после остановки поезда докладывает о причине остановки машинистам вслед идущих поездов ДСП, ограничивающим перегон, или ДНЦ и после закрепления состава (ручные тормозами, тормозными башмаками) лично произвести осмотр узла подвески и состояние редукторов на всех колесных парах МВПС, а в случае не выявления неисправности, дальнейший её поиск производиться поочередным выключением РУМов на всех моторных вагонах в режиме «тяги». О выключении РУМа помощник машиниста должен сообщать машинисту по связи «Пассажир-машинист». При обнаружении неисправного вагона машинист обязан остановить МВПС, доложить машинистам вслед идущих поездов ДСП, ограничивающим перегон, или поездному диспетчеру и лично произвести осмотр узла подвески редукторов и состояние редукторов на всех колесных парах этого вагона.

12.5.7. Все работы на линии, при осмотре оборудования для определения причин неисправности, должны производиться со строгим соблюдением требований (правил) охраны труда.

12.5.8. В случае одновременного загорания сигнальных ламп быстродействующий выключатель «БВ» и реле боксования «РБ» машинист обязан лично осмотреть колесно-моторные блоки вагона, на котором сработала защита, на ближайшем остановочном пункте.

12.5.9. О срабатывании защиты и проведенном осмотре машинист обязан произвести запись в ТУ-152, а после поездки предоставить рапорт на имя начальника депо.

12.6. Действия локомотивной бригады при возникновении юза колёсных пар:

12.6.1. В случае возникновения юза колёсных пар во время торможения машинист обязан после остановки попытаться выявить возможную причину возникновения юза.

12.6.2. В случае, если причиной юза явилось состояние поверхности рельс, то машинист обязан сообщить об этом дежурной по ближайшей станции или поездному диспетчеру, а после окончания поездки произвести запись в «Книгу замечаний машинистов» и написать рапорт на имя начальника депо.

12.6.3. После возникновения юза помощник машиниста обязан произвести прослушивание работы колесных пар во время движения на предмет образования ползунов (наваров). Скорость движения МВПС до момента доклада помощником машиниста о результатах прослушивания не должна превышать 40 км/час. При перенаселённости состава, когда у помощника машиниста нет возможности прослушать работу механического оборудования МВПС из вагонов, машинист обязан высадить помощника, с соблюдением техники безопасности (правил охраны труда), и протянуть состав мимо него со скоростью не более 15 км/час.

12.6.4. При обнаружении ползуна (наваров) на поверхности катания колёсных пар произвести замер ползуна, доложить о результатах дежурному по пункту оборота, дежурному по ближайшей станции, далее действовать в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Регламента взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 12 декабря 2017 г. № 2580р.

12.7. Действия локомотивной бригады после остановки МВПС экстренным торможением, автостопным торможением, открытием стоп-крана:

12.7.1. В случае остановки МВПС экстренным торможением при скорости более 25 км/час и менее 40 км/час машинист после остановки поезда обязан направить помощника машиниста по вагонам МВПС для прослушивания состава во время движения на предмет образования ползунов (наваров). Скорость движения МВПС до момента доклада помощником машиниста о результатах прослушивания не должна превышать 100 км/час. При скорости движения более 40 км/час и остановки экстренным торможением скорость движения МВПС, до момента доклада помощником машиниста о результатах прослушивания, не должна превышать 40 км/час.

12.7.2. При невозможности прослушать работу механического оборудования МВПС из вагонов, машинист обязан высадить помощника, доложив об этом ДСП (ДНЦ), с соблюдением техники безопасности и правил охраны труда и протянуть состав мимо него со скоростью не более 15 км/час.

12.7.3. При обнаружении ползуна (навара) на поверхности катания колесных пар, действовать в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

12.7.4. При открытии «стоп-крана» в МВПС на стоянке или в пути следования локомотивная бригада обязана выяснить причину его срыва. Приводить МВПС в движение без выяснения причин срыва «стоп-крана» и убеждения в отсутствии препятствий к дальнейшему отправлению поезда, запрещается.

12.7.5. После окончания поездки машинист обязан написать отдельный рапорт на имя начальника депо при автостопном торможении. При наезде на людей и посторонние предметы рапорт должен быть написан отдельно от машиниста и от помощника машиниста, согласно приложению № 9 к настоящей Инструкции.

12.8. Действия локомотивной бригады при возникновении пожара на МВПС:

12.8.1. Машинист МВПС обязан:

– перевести контроллер машиниста в нулевое положение;

– опустить все токоприёмники на МВПС;

– выключить выключатель управления «ВУ»;

– остановить поезд и принять меры к его удержанию на месте (закреплению). При выборе места остановки машинист обязан учесть возможность эвакуации пассажиров и подъезда пожарной машины или пожарного поезда. Запрещается останавливать МВПС на и под искусственными сооружениями, в туннелях, на участках анкерного секционирования и на расстоянии менее 50 метров от них;

– подать сигнал пожарной тревоги (один длинный два коротких);

– используя поездную радиосвязь, сообщить о пожаре поездному диспетчеру или дежурной ближайшей станции для вызова пожарной помощи (пожарной команды);

– предупредить энергодиспетчера через дежурного по станции (поездного диспетчера) о недопустимости снятия напряжения в контактной сети до команды машиниста, т.к. возможно потребуется расцепка МВПС;

– убедиться в опускании всех токоприёмников и в том, что контактный провод, который может быть повреждён, не касается кузова вагонов;

– оповестить пассажиров о случившемся и высадить их из горящего вагона, а также из других вагонов, которым угрожает опасность;

– запереть кабину, из которой производилось управление, и приступить к тушению пожара вместе с помощником машиниста, используя огнетушители, установку аэрозольного пожаротушения СОТ-УАПВ, установку тушения дизель-генераторной установки СОПТ (в соответствии с требованиями по эксплуатации данных установок), песок, воду другие подручные средства до прибытия пожарной помощи.

12.8.2. Если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами пожаротушения, принять меры к расцепке поезда и отводу горящего вагона на расстояние не менее 50 метров, исключающее возможность перехода огня на соседние вагоны или находящиеся вблизи здания или сооружения. После расцепки поезда, его закрепления от ухода и изоляции горящих вагонов, локомотивная бригада при необходимости даёт заявку энергодиспетчеру через дежурного по станции (поездного диспетчера) о снятии напряжения с контактной сети (записать время в ТУ-152) и до прибытия пожарной помощи продолжает тушение пожара.

12.8.3. При получении локомотивной бригадой информации о ненормальной работе приборов отопления (контакторов, печей, калориферов и другое) об их искрении или дымлении во время стоянки машинист обязан: до отправления с платформы направить помощника машиниста в состав для выяснения и устранения причины.

12.8.4. При получении информации об искрении или признаках пожара во время движения поезда машинист обязан остановить поезд, доложить о причине остановки машинистам вслед идущих поездов, а также ДСП, ограничивающим перегон, или ДНЦ. Привести в действие пневматические тормоза, надёжно закрепить поезд (ручными тормозами, тормозными башмаками), обесточить все электрические цепи, кроме дежурного освещения, запереть кабину управления и с огнетушителями проследовать в горящий вагон.

12.8.5. Тушить очаг возгорания при наличии напряжения в контактной сети разрешено не ближе 2 метров от контактного провода и не ближе 8 метров от упавшего контактного провода.

12.9. Действия локомотивной бригады в случае угрозы террористического акта:

12.9.1. Любое анонимное сообщение о готовящемся преступном акте на объектах железнодорожного транспорта должно рассматриваться как реальная угроза жизни и безопасности пассажиров.
При поступлении сигнала или обнаружении подозрительных предметов машинист обязан:

– немедленно сообщить об этом поездному диспетчеру, дежурному по станции;

– по согласованию с поездным диспетчером произвести остановку МВПС;

– осуществить эвакуацию из вагонов пассажиров и прекратить доступ в состав посторонних лиц;

– не подходить к обнаруженному предмету, не трогать его, не допускать к нему других лиц;

– исключить использование средств радиосвязи, мобильных телефонов, способствующих срабатыванию радиовзрывателя;

– до прибытия работников МВД, ФСБ, МЧС никаких действий по обезвреживанию подозрительных предметов самостоятельно не предпринимать;

– указать, по возможности, точное местонахождение подозрительного предмета.

12.9.2. В случае внезапного или непредвиденного проникновения террориста в кабину МВПС под угрозой или с применением оружия локомотивная бригада по возможности:

– сообщает о факте захвата дежурной по станции, поездному диспетчеру любым способом;

– сообщение, по возможности, должно содержать информацию о количестве и вооружении террористов, их требованиях и действиях;

– принимает необходимые меры для обеспечения безопасности жизни и здоровья людей, находящихся в зоне действия террористов;

– предупреждает (по возможности не раздражая) проникшего(их) в кабину террориста(ов) о нецелесообразности самовольного управления МВПС;

– предпринимает попытку убедить террориста(ов), что их требования могут быть выполнены с учетом соблюдения безопасности движения, а также в том, что необходимости вмешиваться в работу локомотивной бригады нет, так как это может привести к аварии.

12.10. Действия локомотивной бригады при наезде на людей (человека), транспортные средства, крупных животных (рогатый скот):

12.10.1. При угрозе наезда на транспорт или людей, машинист обязан:

– применить экстренное торможение, с подачей звукового оповестительного сигнала большой громкости;
– после остановки поезда, доложить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов, дежурным по станции, ограничивающим перегон, или поездному диспетчеру о причинах остановки.

12.10.2. В случае угрозы наезда на человека:

– при внезапном появлении человека в непосредственной близости от поезда машинист обязан немедленно применить экстренное торможение с подачей звукового оповестительного сигнала большой громкости.
– после остановки поезда доложить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов, дежурным по станции, ограничивающим перегон, или поездному диспетчеру о причинах остановки.
– помощник машиниста обязан убедиться, в каком состоянии находится пострадавший: если жив – обязан оказать первую помощь и через дежурного по станции вызвать скорую помощь или доставить пострадавшего в вагоне до станции по согласованию с поездным диспетчером.
– при смертельном исходе (травмы несовместимые с жизнью) пострадавшего вынести на бровку полотна, доложить дежурным по станции, ограничивающим перегон, или поездному диспетчеру, после чего следовать дальше.
– если наезд на человека произошёл в пределах станции, при смертельном исходе (травмы несовместимые с жизнью), пострадавшего вынести на бровку полотна, доложить дежурной по станции.
– если наезд на человека произошёл в пределах станции и пострадавший подает признаки жизни, локомотивная бригада обязана сообщить о случившемся ДСП. Вызвать через дежурного по станции скорую помощь, оказывая пострадавшему медицинскую помощь до приезда медицинских работников, или передачи пострадавшего работникам станции. Категорически запрещается локомотивной бригаде отправление поезда до прибытия медицинских работников или других работников железной дороги и передачи им пострадавшего.

12.10.3. При угрозе наезда на автотранспорт, при столкновении на переезде, локомотивная бригада обязана:

– применить экстренное торможение с подачей звукового оповестительного сигнала большой громкости, переводом контроллера машиниста в нулевое положение, опусканием токоприемников и готовностью покинуть кабину управления установленным порядком;
– немедленно сообщить по радиосвязи об остановке поезда из-за столкновения на переезде и о наличии или отсутствии габарита по смежному пути машинистам встречного и вслед идущего поезда, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и поездному диспетчеру до получения ответа. Особое внимание обращать на ответ машиниста вслед идущего поезда и поезда, движущегося по соседнему пути, принять меры к закреплению состава установленным порядком и осмотру места происшествия.

При нарушении габарита по соседнему пути:

– машинист обязан включить верхние хвостовые фонари красного цвета;

– помощник машиниста ограждает место препятствия порядком, предусмотренным в Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации;

– при появлении встречного поезда по соседнему пути машинист вызывает его по радиосвязи и сообщает об опасности, одновременно подает сигналы кратковременным миганием прожектора до получения ответного аналогичного сигнала.

Машинист, услышав сообщение об остановке впереди идущего поезда, обязан внимательно его выслушать и принять меры к обеспечению безопасности ведения поезда, т.е. снизить скорость и остановиться не менее чем за один блок-участок до остановившегося поезда.

Если движение не может быть возобновлено в течение 20 минут и более, для удержания поезда на месте, машинист обязан:

– привести в действие ручные тормоза и закрепить состав тормозными башмаками, имеющимися на составе;

– дополнительно сообщить по поездной радиосвязи дежурной по станции или поездному диспетчеру о необходимых мерах по ликвидации возникшего препятствия для дальнейшего движения (повреждение пути, контактной сети и другое);

– вызвать при необходимости восстановительный, пожарный поезд или вспомогательный локомотив, а также сообщить количество пострадавших, и какая им требуется помощь;

– принять меры к устранению возникшего препятствия для движения.

После прибытия в депо локомотивная бригада сдает кассету регистрации параметров движения КЛУБ-У (носитель информации регистрирующих устройств приборов безопасности) и предупреждения руководителю подразделения или его заместителю и предоставляет на имя руководителя подразделения подробное объяснение (рапорт) о случившемся, где указывается:

– дата, время, скорость при столкновении, режим торможения;

– подача свистка на подходах к переезду;

– с каким автотранспортным средством произошло столкновение, с указанием цвета и государственного номера;

– причастное лицо (права водителя);

– положения автотранспортного средства после остановки поезда относительно железнодорожного пути и МВПС, а МВПС относительно переезда;

– положение шлагбаумов, работа переездной и световой сигнализации. При их работе составить акт о положении шлагбаума, работе световой и звуковой сигнализации, по возможности с привлечением трех свидетелей с указанием Ф.И.О., домашнего адреса, телефона;

– показание заградительного (путевого) светофора;

– как действовал водитель автотранспортного средства (объехал шлагбаум и другое);

– кому оказана помощь, вызов медработников и другое;

– сведения о пострадавших (количество раненых и погибших).

Если столкновение на переезде произошло в темное время суток или в условиях плохой видимости, дополнительно указать:

– видимость;

– состояние освещения проезжей части переезда, подходов к нему;

– как был осигнализирован поезд (прожектор, буферные фонари).

12.10.4. Порядок действий при наезде на крупных животных (в том числе рогатый скот):

– после применения экстренного торможения и остановки поезда, осмотреть МВПС на предмет наличия повреждений;

– сообщить по радиосвязи об остановке дежурным по станции или поездному диспетчеру и машинистам вслед идущих поездов;

– определить место нахождение животного (если произошёл наезд, убрать части животного на бровку полотна, т.к. возможен сход, особенно на стрелках);

– в зависимости от состояния МВПС, определить порядок дальнейшего следования.

12.10.5. Порядок действий при наезде на посторонний предмет:

– после применения экстренного торможения и остановки поезда сообщить по радиосвязи об остановке дежурным по станции, ограничивающим перегон, или поездному диспетчеру и машинистам вслед идущих поездов о случившемся;

– осмотреть МВПС на предмет наличия повреждений и определить порядок дальнейшего следования. При предотвращении наезда на посторонний предмет по возможности удалить из габарита подвижного состава с обязательным докладом дежурным по станции, ограничивающим перегон, или поездному диспетчеру;

– по окончании поездки сделать запись в Книгу замечаний с указанием ФИО поездного диспетчера или дежурного по станции, которому было передано сообщение.

12.11. Действия локомотивной бригады при перезарядке тормозной магистрали:

• при обнаружении в пути следования перезарядки тормозной магистрали с завышением давления до 5.3 кг/см2 необходимо поставить ручку крана машиниста усл. № 395 в 3 положение (перекрыша без питания ТМ) и снизить давление до зарядного, после чего перевести ручку крана машиниста в поездное положение;
• если перезарядка тормозной магистрали с завышением давления более 5.3 кг/см2 необходимо плавно остановить МВПС, применяя ступенчатое торможение ЭПТ (1.0-1.5 кг/см2), с дальнейшей постановкой ручки крана машиниста усл. № 395 в 3 положение (перекрыша без питания ТМ) до полной остановки поезда;
• применяя ЭПТ, произвести несколько торможений, ступенями 1.0-1.5 кг/см2 с постановкой ручки крана машиниста усл. № 395 в 3 положение (перекрыша без питания ТМ) и снизить давление до зарядного. Отпуск тормозов производить постановкой ручки крана машиниста только поездным положением без постановки в первое положение;
• контроль отпуска тормозов машинист осуществляет по сигнальным лампам СОТ (СНТ). В случае не погасания сигнальных ламп СОТ (СНТ) помощник машиниста обязан проверить отпуск тормозов у каждого вагона;
  после остановки поезда запрещается отправляться с завышенным зарядным давлением в тормозной магистрали;

Запрещается локомотивным бригадам производить принудительный отпуск автотормозов в составе поезда до выявления причины возникновения нестандартной ситуации или неисправностей автотормозного оборудования. Принудительный отпуск автотормозов производить только после закрепления подвижного состава согласно установленным в ОАО «РЖД» нормам и правилам, а также зарядки тормозной магистрали.

12.12. Действия локомотивной бригады при ведении поезда, в случае наличия гололеда на контактном проводе:

• в зимний период локомотивные бригады должны обращать особое внимание на состояние токосъёма — качество контакта между полозом токоприемника и контактным проводом, которое значительно ухудшается при образовании гололеда (инея). Резкие колебания показаний электроизмерительных приборов и сильное искрение с образованием электрической дуги свидетельствуют об ухудшении контакта между токоприемником и контактным проводом, вследствие появления гололеда (инея), что создает угрозу пережога контактного провода;
• локомотивная бригада должна немедленно сообщить дежурной по станции (поездному диспетчеру) о появлении гололеда (инея);
• удаление гололеда (инея) с подвижных рам токоприемников во время длительной стоянки МВПС на станционных и деповских путях следует производить периодически через каждые 30 минут, поочередным трехкратным подъемом и опусканием токоприемников при выключенном «ВУ»;
• в случае, если ледяная корка с подвижных рам не отпадает, необходимо доложить об этом энергодиспетчеру;
• по прибытию работников энерго-участка (ЭЧ) записать время их прибытия и данные работников (служебное удостоверение с фотографией, удостоверение по электробезопасности не ниже 4 группы). Регистрируемый приказ ДНЦ о снятии напряжения в контактной сети записать в ТУ-152. После вышеперечисленных действий и после заземления контактной сети с двух сторон, машинист, вслед за работником ЭЧ, поднимается на крышу МВПС, с соблюдением техники безопасности (работник ЭЧ на крышу МВПС поднимается первым) и вместе приступают к очистке льда с токоприемника;
• помощник машиниста обязан находиться на земле и наблюдать за находящимися на крыше МВПС согласно требованиям охраны труда при работе на высоте;
• для уменьшения износа полозов токоприемников запрещается пользоваться электродинамическим тормозом в случае искрения между полозом токоприемника и контактным проводом.

12.13. Действия локомотивной бригады, при уходе вагонов на перегон:

• при внезапной смене огней напольного светофора, а в условиях плохой видимости, локомотивного светофора (блока БИЛ) на менее разрешающее или запрещающее показание, произвести экстренную остановку поезда, вызвать дежурного по станции, машиниста, впереди идущего поезда, а на участках с диспетчерской централизацией – поездного диспетчера и выяснить по радиосвязи поездную ситуацию;
• машинист моторвагонного подвижного состава, получив сообщение об уходе на перегон и следовании навстречу поезду неуправляемого состава, одиночного локомотива, ССПС или вагонов, немедленно производит экстренную остановку поезда, приводит состав в нерабочее состояние, затормаживает и закрепляет его, принимает меры к безопасной эвакуации пассажиров;
• помощник машиниста после остановки поезда с тормозными башмаками, идет навстречу ушедшему подвижному составу. При появлении в зоне видимости самопроизвольно ушедшего подвижного состава производит укладку тормозных башмаков и отходит на безопасное расстояние с соблюдением правил охраны труда.